스티어링의 구조
스티어링 휠을 조작해서 자동차의 진행 방향을 바꾸는 스티어링 계통은 비교적 구조가 간단하다. 스티어링 휠의 회전력은 조인트가 달린 샤프트를 통해 랙 앤드 피니언(rack and pinion)에서 가로 방향의 움직임으로 변환된다. 타이 로드'를 통해 타이 로드 엔드를 밀거나 당김으로써 앞바퀴의 방향을 바꾼다. 랙 앤드 피니언은 피니언 샤프트에 달린 세로 방향의 기어와 빗처럼 생긴 랙 기어가 맞물리는 단순한 구조다. 파워 스티어링은 엔진의 힘으로 구동된 스티어링 펌프에서 압송되는 액체의 압력을 랙이 이동하는 방향에 가하는데, 이를 통해 운전자는 적은 힘으로도 스티어링 휠을 돌릴 수 있다.
그러나 발명자의 이름을 따 애커먼(Rudolph Ackerman) 링크라고 불리는 장치를 살펴보면 스티어링 계통의 원리가 상당히 교묘하다.는 사실을 알 수 있다. 그림에서 보듯 뒷바퀴의 차축 위에서 연장선이 만나는 사다리꼴의 링크 구조를 앞바퀴에 달아 스티어링 휠을 돌리면, 안쪽의 타이어가 바깥쪽의 타이어보다. 크게 꺾인다. 이를 이용하면 각 타이어의 선회 중심은 일치하며, 자동차는 보다 안정감 있게 달릴 수 있다. 실제 스티어링 시스템은 랙 기어에서 타이 로드 엔드까지가 사다리꼴 링크 기구의 윗변에 해당하며, 타이어는 차축을 지탱하는 암의 받침점을 중심으로 방향을 좌우로 바꾼다.
* 타이 로드/타이 로드 엔드 타이 로드(tie rod)는 앞바퀴의 방향을 바꾸기 위한 로드다. 또 타이 로드 엔드(tie rod end)는 그 힘을 차축 부분에 전달하기 위한 부품이다.
충전·점화 계통의 구조
가솔린 엔진은 휘발유를 원료로 동력을 만들어내는데, 혼합기에 불을 붙이기 위해서는 고압의 전기가 필요할 뿐만 아니라 자동차의 각 부분에 배치된 전기 장비도 전기가 없으면 작동하지 않는다. 그래서 이를 위해 알터네이터(alternator)가 탑재되어 있다. 엔진의 회전이 벨트로 전달되어 알터네이터의 로터를 회전시키면 그 바깥 둘레의 스테이터에는 교류 전기가 발생한다. 그러나 교류 상태로는 충전할 수 없으므로 정류기를 이용해 직류로 정류한다. 또한 엔진이 고회전이 되면 발전 전압이 지나치게 높아지기 때문에 이를 일정한 수준으로 억제하는 IC 레귤레이터를 통해 최적 전압(12~14볼트)으로 제어한 다음 차량 각부의 전기 장비에 송전하거나 배터리를 충전한다. 점화 계통에서는 알터네이터로 만든 전기나 배터리의 전기를 이용해 고압 전류를 만들어 점화 플러그를 발화시키는 역할을 한다. 점화 코일은 1차 코일에 배터리에서 온 전류를 흘린 뒤 차단하면 2차 코일에 높은 전압의 전류가 발생하는 전자 유도 작용을 이용해 고압 전류를 만들어낸다. 구형 엔진의 경우 크랭크 샤프트와 연동하는 디스트리뷰터를 통해 고압 전류가 각 실린더의 점화 플러그로 송전 된다. 스타터는 매우 강력한 전기 모터다. 배터리의 12볼트 전기로 엔진을 회전시킨다.
* 알터네이터 자동차의 발전기, 교류를 발전하는 본체의 일부에 교류를 직류로 정류하는 정류기와 전압을 제어하는 IC 레귤레이터가 장착되어 있다. 이 전체를 알터네이터라고 부른다.
* 교류전력에서 직류전력을 얻기 위해 정류작용에 중점을 두고 만들어진 전기적인 회로소자 또는 장치이며 한 방향으로만 전류를 통과시키는 기능을 가졌다. 대부분의 전원장치에서는 실리콘 다이오드가 사용되며 제어 정류기 응용 부분에서는 사이리스터가 광범위하게 사용된다.
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